Audios revelan la orden previa al choque de trenes en Urda

Las grabaciones de las conversaciones entre los maquinistas de dos trenes y el centro de control ferroviario de Atocha han aportado nuevos elementos para reconstruir el accidente ocurrido el miércoles en Urda, Toledo, donde un AVE de Renfe chocó por detrás contra un tren de Iryo detenido en las vías.

Los audios, difundidos por medios españoles, registran las instrucciones que recibieron los conductores después de que una avería afectara al sistema de seguridad LZB. Uno de los momentos más relevantes ocurre a las 8:36, cuando un controlador de Adif autorizó al maquinista del AVE a retomar la circulación con «marcha normal».

La colisión dejó al menos 68 muertos, según uno de los balances oficiales difundidos inicialmente, aunque reportes posteriores elevaron la cifra a 69. Más de un centenar de personas resultaron heridas.

Las grabaciones han puesto bajo escrutinio las decisiones tomadas durante los minutos previos al impacto. Sin embargo, la investigación técnica y judicial todavía debe determinar cómo se encadenaron los fallos y establecer las posibles responsabilidades.

La autorización que recibió el maquinista del AVE

La secuencia comenzó alrededor de las 8:30 del miércoles, cuando una incidencia en las comunicaciones dejó fuera de servicio el sistema LZB en un tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La avería obligó a detener varios trenes y llevó al centro de control de Adif, ubicado en Atocha, a gestionar la circulación mediante procedimientos alternativos.

Cinco minutos después de que el maquinista del AVE 2080 comunicara problemas de transmisión, el controlador le indicó que desconectara y volviera a conectar el sistema de seguridad. A continuación, le autorizó a reanudar la marcha bajo el sistema de bloqueo por señalización lateral, conocido como BSL.

El conductor pidió confirmar la instrucción y recibió una respuesta afirmativa para continuar con «marcha normal».

Esta indicación se encuentra ahora en el centro de las pesquisas. Cuando falla el sistema principal de señalización, los procedimientos de seguridad contemplan condiciones específicas para circular. En determinadas circunstancias, la denominada «marcha a la vista» exige al conductor mantener una velocidad que le permita detener el tren ante cualquier obstáculo, con un límite de 40 kilómetros por hora en el escenario descrito por las autoridades.

La investigación deberá aclarar qué procedimiento correspondía aplicar y por qué se autorizó al AVE a continuar en las condiciones registradas en las grabaciones.

La conductora del Iryo avisó que seguía detenida

Otro fragmento de los audios recoge las comunicaciones de la maquinista del Iryo 6076, quien informó al centro de control de que su tren permanecía detenido ante la señal de entrada de Urda.

En una llamada realizada alrededor de las 8:41, la conductora explicó que había sufrido una pérdida de transmisión. Desde Atocha recibió instrucciones similares a las comunicadas previamente al AVE: desconectar y volver a conectar el sistema LZB e intentar reanudar la circulación.

Siete minutos después, la maquinista volvió a contactar con el centro de control para advertir que el tren no le permitía reiniciar el sistema y que continuaba parada.

La respuesta del controlador fue que lo intentara cuando pudiera y que volviera a llamar si encontraba dificultades. Después de la conversación, las grabaciones recogen intercambios entre trabajadores sobre los problemas técnicos del convoy y la situación en Urda.

En los fragmentos difundidos no aparece una instrucción dirigida al AVE para detenerse ante la confirmación de que el Iryo seguía inmovilizado.

Este punto será fundamental para determinar qué información tenía el personal encargado de gestionar el tráfico ferroviario y qué medidas se adoptaron para evitar que ambos trenes coincidieran en el mismo tramo.

Diecisiete minutos entre la orden y el accidente

La reconstrucción preliminar sitúa el choque alrededor de las 8:53, aproximadamente 17 minutos después de la autorización concedida al AVE para reanudar la marcha.

Durante ese intervalo, el sistema de seguridad LZB continuaba afectado por la incidencia y la conductora del Iryo había comunicado que no conseguía reiniciar el equipo.

Finalmente, el AVE alcanzó por detrás al tren de Iryo, que permanecía detenido en la vía. El impacto provocó una de las mayores tragedias ferroviarias recientes en España.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó de «inexplicable» la autorización para que el AVE continuara circulando en esas circunstancias.

No obstante, la avería del sistema de señalización no explica por sí sola lo sucedido. Los investigadores tendrán que establecer si se siguieron los protocolos previstos, qué información estaba disponible en el centro de control y por qué no se modificaron las instrucciones cuando se confirmó que el Iryo seguía detenido.

La investigación deberá determinar las responsabilidades

Las grabaciones ofrecen una cronología de las comunicaciones, pero no constituyen por sí solas una conclusión definitiva sobre las causas del accidente.

La investigación judicial deberá analizar las decisiones de los operadores y las circunstancias en las que se gestionó el tráfico. También será necesario examinar los registros técnicos, las cajas negras de los trenes y el funcionamiento de los sistemas de protección.

El juzgado encargado del caso ha ordenado preservar los restos del siniestro y custodiar las cajas negras, mientras se recaba información sobre las comunicaciones mantenidas desde el centro de control de Atocha.

En paralelo, una investigación técnica independiente deberá reconstruir el funcionamiento de la señalización y determinar qué medidas de seguridad estaban disponibles durante la avería.

Los maquinistas piden una investigación rigurosa

El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) lamentó la filtración de las conversaciones entre los trabajadores de Adif y los conductores de los trenes siniestrados.

Su secretario general, Diego Martín, defendió que las causas deben establecerse mediante una investigación independiente y rigurosa, sin adelantar conclusiones a partir de fragmentos de audio.

El sindicato también señaló que la caída del sistema LZB provocó la detención de trenes y advirtió sobre los riesgos que afrontan los profesionales cuando deben operar en condiciones degradadas de seguridad.

El accidente de Urda vuelve a abrir el debate sobre los protocolos de circulación, la fiabilidad de los sistemas ferroviarios y la capacidad de respuesta ante fallos técnicos.

Por ahora, las grabaciones permiten reconstruir parte de los momentos previos a la colisión. La cuestión central sigue siendo por qué las advertencias sobre el tren detenido no se tradujeron en medidas suficientes para impedir el choque.

Las conclusiones dependerán del análisis conjunto de las comunicaciones, los datos técnicos y los procedimientos aplicados durante los minutos decisivos.